Генетика чуда Tatra

0
800

Генетика чуда

Tatra тридцатых – чудо своего времени. Она и
ее младшие сестры — первая линия аэродинамических лимузинов, история
которых не прерывалась десятилетиями. С точки зрения формообразования,
справедливо назвать Tatra и первой каплевидной серией в среде больших
машин. Она же вдохновительница мощнейшего потока заднемоторных авто,
которые, казалось в 50-х, делали будущее. Феноменом был и ее рыбий
дизайн с характерным плавником – предтеча крыльев 50-х гг.

Источника чуда было как минимум три. Ещё да Винчи вычислил связь
площади объекта с его скоростью, а понаблюдав поведение воды в русле,
примерно набросал как быть с потоками. Не обошел тему и Галилей. Но
теория оставалась теорией: не было скорости – не было смысла.
Аэродинамика пришла в автомобилестроение из авиации: уроженец Вены чех
Пауль Ярай уже в начале XX века работал над аэродинамикой дирижаблей.

В этой статье:

Однако, Первая Мировая закончилась, родная Австро-Венгерская
Империя со всей ее авиацией распалась, и Ярай вынужден был обратиться к
автомобилям.

Полезней для прогресса, чем война, бывает разве что перемирие. Кого
только оно не привело в автопром: Steyr, Maybach, Citroen, Voisin,
будущая Tatra… В начале двадцатых Ярай постарался математически
вычислить обтекаемый кузов, подал на него патент и даже реализовал его
в концепте фирмы Ley, чей силуэт имеет много общего с будущей Tatra.

Ещё на AutoLaws.Net:
Высшую оценку Euro NCAP получили новые Honda Jazz, Hyundai i20 и Kia Soul

Увы,
современники тогда больше баловались с двигателями, чем с кузовами.
Кстати, параллельно обтекаемые авто создавали и другие, аэродинамика по
наитию все же мелькала и в скоростных «торпедо». Но именно опыты Ярая,
результатом которых стало испытание «тел» в аэродинамических трубах,
дали расчеты, предопределившие аэродинамический дизайн будущего.

Только
к началу тридцатых «гонка моторов» зашла в тупик. Оказалось, что
прирост мощи и скорости, достигаемый за счет навешивания цилиндров и
бензобаков, после определенного порога просто съедается приростом массы
авто и сопротивления встречного потока.

Экстенсивное развитие подкачало, и конструкторы серийных машин обратились к совершенствованию кузовов.

Это озарение забавно совпало с Великой депрессией, вызвавшей общий
поиск всего везде. Искали политики, искали экономисты, искали художники.

Как
известно, в случае с Tatra поиск сумел воплотить инженер Ханс Ледвинка,
тоже дитя Австро-Венгрии. Занятно, что Ледвинка прежде всего внедрил
оригинальную «заднемоторную» схему на дешевой микролитражке V570 с
обтекаемым кузовом и оппозитным двухцилиндровым моторчиком сзади.

На эту машину оказался весьма похож будущий «Жук» Фердинанда
Порше. Porsche упорно держались мотора сзади, и держатся до сих пор.
Уже после войны чехи сумели настоять на компенсации от Volkswagen за
использование заднемоторной схемы.

Правда, Германия была тогда слаба, и соглашалась на все. Одно точно: в
разгромленной Германии и распавшейся Австро-Венгрии Порше и Ледвинка
шли близкими путями, сотрудничая с одними и теми же фирмами, отставляя
проекты и чертежи. Балансируя на оси Берлин-Прага-Вена. Заднемоторная
схема позволила убрать назад главное препятствие потоку – выступы
двигателя, и к тому же использовать воздушное охлаждение. Неизбежные
шум и вибрации «воздушника» оставались позади и не беспокоили
пассажиров. Выходил лимузин.

Наверное,
третьим источником чуда была сама Чехия. Славянская нация, затесавшаяся
в самом центре Европы, и скрадывающая немецкие углы мягкими славянскими
чертами. Оказавшись под пятой Вены в составе Австро-Венгрии, чехи
сосредоточились не на ратных подвигах, а на бизнесе. Tatra была
основана в 1850 году как мастерская карет Шусталы (Ignac Schustala).
Позже она сделала имя на авто и вагонах. Когда Австро-Венгрия
распалась, чехам остался весь автопром империи, его опыт, кадры, драйв.
Плюс имидж и техориентированная элита, да ещё место в мировой десятке
по уровню жизни.

Ещё на AutoLaws.Net:
Обзор новых моделей и свежие тюнинг – решения

Дорогие и странные лимузины было, кому продать.

5 марта 1934 года публике была представлена модель Т 77. Три фары,
двигатель сзади, водитель, сидящий в центре. 4-двери, 6 мест, V8
воздушного охлаждения, объем всего в 2,97 литра, мощь всего 60 л.с. При
этом тяжелая рамная машина разгонялась до 140 км/ч. Недостатки? Вес был
распределен неравномерно, так что машину безжалостно сносило, но
решение проблемы лишь дополнило шарм. Хвостовой стабилизатор – плавник
должен был уравновешивать машину при боковом ветре. Он украсил
следующую модификацию Т 77а 1935 года с ещё более совершенной
аэродинамикой. Объем двигателя «плавниковой» Т 77а возрос до 3,4 литра,
мощность до 75 л.с., скорость до 150 км/ч. Однако Т 77а при почти
равных габаритах с Т 77 оказалась на 100 кг тяжелее. Виной тому был
металлоемкий кузов на деревянном каркасе, поэтому динамика автомобиля
не изменилась.

С
1933 по 1938 год было выпущено всего 249 T 77 и T 77a. Впрочем, «всего
249» или «целых 249» — для новаторского лимузина ещё большой вопрос.
Особенно, если вспомнить чем кишел технических мир тогда: Silver Arrow,
Chrysler Aeroflow, Panhard Dynamic… Уже в 1936 году родился T 87. Его
конструкторы «пришли к равновесию», сделав кузов несущим, уменьшив базу
с 3150 до 2850 мм и сократив вес на 400 кг.

Коэффициент лобового сопротивления возрос, но новый движок V8 в
75 л.с. позволял автомобилю обогнать предшественников (160 км/ч) при
мизерном расходе топлива для класса «люкс»: 12–13 л/100 км.

После войны модельный ряд был продолжен «Татрапланом», сохранившим
многие фамильные черты. Увы, вскоре Tatra перемесили, так что
производство лимузинов перешло на Skoda. Где-то здесь был потерян
великий шанс. Ведь плавник на Tatra умер аккурат в те годы, когда Харли
Эрл внедрял его в Детройте. И совсем скоро а дизайн чехи вынуждены были
заказывать не в родных ателье, а на итальянском Vignale, хотя
заднемоторная Tatra все равно оставалась авто вне системы, будь это
трассы Европы или Страны Советов. Ещё в 50-х традицию заднемоторных
лимузинов продолжила Tatra-603 с тремя фарами.

Ещё на AutoLaws.Net:
Solaris выкатил хетчбэк

И она и ее предшественницы были хорошо известны в СССР и
живьем, и по книжкам, и по чешским автожурналам «Мотор-Ревю»,
выходившим на русском языке.

Есть ли будущее у стиля и решения Tatra? С аэродинамикой возможно все
не так просто. Хотя Ледвинка утверждал, что коэффициент лобового
сопротивления его творения равнялся 0,212, но немцы, «продувшие» машину
в 70-х, уверяли, что он равен 0,36. А вот стиль кузова-капли – живее
всех живых, да и заднемоторная схема в эпоху гибридных и прочих
нестандартных двигателей может дать немало сюрпризов. www.gazeta.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.